Lasst euch nicht täuschen! Unter der bekannten Hülle steckt sehr viel Neues. Und beängstigende Dynamik

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Uh, ein neues Schlachtschiff mit Porsche-Logo ...

Etwas mehr Respekt, bitte. Selbst die Eingefleischteren unter den Porsche-Enthusiasten sollten den Cayenne mittlerweile akzeptiert haben. Und wenn es nur deswegen ist, weil er die Sportwagenmarke ihres Vertrauens in eine glorreiche Gegenwart geführt hat (für die Zukunft sieht es nebenbei bemerkt auch nicht ganz schlecht aus). Fast 800.000 Exemplare des stattlichen Sportlers wurden seit seiner kontrovers diskutierten Einführung anno 2002 verkauft. Viele seiner Kunden dürfte dieses SUV über die Jahre vor allem deswegen gewonnen haben, weil es nicht fährt wie ein SUV. Eher wie ein ziemlich guter Sport-Kombi, der zufällig viel höher liegt.

Cayenne Nummer drei will natürlich wieder eine Spur besser ums Eck dynamisieren. Jetzt sollen aber auch die ganz profanen Dinge geschmeidiger funktionieren. Dinge, die Menschen brauchen, die nicht täglich im Rennanzug zur Arbeit fahren. Das mit der Connectivity zum Beispiel. Oder den Assistenten. Oder dem Komfort und dem Platz.

Platz gab es doch schon vorher mehr als genug

Stimmt. Trotzdem wächst der neue Cayenne bei gleichem Radstand um etwa sechs Zentimeter in die Länge (auf 4,92 Meter). Gleichzeitig wird er einen Zentimeter flacher. Sieht vermutlich eleganter aus. Hinschauen muss man trotzdem zweimal, wenn man den neuen Cayenne vom alten Cayenne unterscheiden will. Zumindest von vorne gleichen sich die beiden wie ein Karton voller Eier. Hinten ist es deutlich einfacher, denn Porsches neue Allzweckwaffe, das Leuchtenband, prangt jetzt auch am Rektum dieses großen Gesellen. Ganz zu seinem Vorteil, wie ich finde.

Dahinter verbirgt sich ein Kofferraum, der mit nun 770 Liter um generöse 100 Liter voluminöser ausfällt als vorher. Bei umgeklappter Rückbank passen 1.710 Liter ins Heck. Über die Bein- und Kopffreiheit im Fond lässt sich ebenfalls kein schlechtes Wort verlieren. Hinten können sich selbst die größten Recken strecken, wie es ihnen gerade passt. Auch, wenn das dicke Panorama-Schiebedach an Bord ist. Viel mehr Platz hat ein Q7 gefühlt auch nicht. Alles andere wäre für ein Ü-Vierneunzig-SUV aber auch eher seltsam.

Okay, genug Kofferraum. Wie fährt das Ding?

Sehe ich ähnlich. Also schnell ab nach vorne. Chassis, Fahrwerk, Fahrverhalten. Ich setze diesen Punkt ganz bewusst an den Anfang, weil ich finde, dass der neue Cayenne sich hier am spürbarsten und bemerkenswertesten abhebt. Von der Konkurrenz sowieso. Aber auch in überraschender Klarheit vom Vorgänger. Erlaubt mir ganz kurz, mit euch zusammen die Basics durchzukauen. Neuer Cayenne heißt Konzernplattform. Heißt Audi Q7 und Bentley Bentayga (auch wenn man das nur schwer glauben mag nach den ersten drei Kurven). Dank deutlich erhöhtem Anteil an Aluminium und hochfesten Stählen ist der Cayenne 20 Prozent steifer und etwa 65 Kilo leichter geworden. Das Basismodell schlägt nun bei 1.985 Kilo auf. Vorne kommt statt der bisherigen Doppelquerlenkerachse nun eine leichtere Aluminium-Mehrlenkerlösung zum Einsatz. Die Mehrlenkerachse hinten bleibt. Dazu gibt es einen optimierten, nochmal merkbar hecklastiger ausgelegten Hang-on-Allradantrieb und die typische Armada an (aufpreispflichtigem) Fahrdynamik-Vitamin-C. Dreikammer-Luftfederung, ein nun elektromechanischer Wankausgleich (mit freundlicher Unterstützung des neuen 48-Volt-Bordnetzes), die neue Hinterachslenkung – macht genug Kreuze in der Aufpreisliste und euer Cayenne wedelt spielerischer durch ein Kurvenlabyrinth als manch reinrassiges Sportcoupé.

Ähm … ja genau

Ich meine es ernst. In diesem Fall ist das kein dummer Spruch, sondern schlicht die Wahrheit. Echte Aha-Erlebnisse kommen nicht mehr so häufig vor, wenn man diesen Job schon eine Weile macht. Der Cayenne jedoch lieferte genau dieses Aha-Erlebnis. Bergstraße, anrollen auf die erste engere Kurve, einlenken … boah. Wie direkt, wie ansatzlos Porsche sein Dickschiff abgestimmt hat, muss man fast schon als mutig bezeichnen. Der neue Cayenne wirkt beinahe überagil. Die mit bis zu drei Grad mitlenkenden Hinterräder dürften hier einen recht großen Anteil haben. Zumindest fühlt sich der Effekt der lenkenden Hinterachse hier größer an, als bei den meisten anderen Autos, die ich bisher fahren durfte.

Dieser Cayenne untersteuert nicht. Zumindest müsst ihr ziemlich dämliche Dinge tun, damit es soweit kommt. Und er verweigert Wank- und Rollneigungen, wie ich es bei einem SUV noch nicht erlebt habe. Ihr merkt zwar, dass ihr ziemlich hoch sitzt und ordentlich Gewicht mit dabei habt, aber irgendwie fühlt es sich an, als würde ein überdimensionaler und sehr gewissenhafter Schraubstock die Karosserie in jeder Kurve stramm auf Linie halten. Am Kurvenausgang kommen dann wieder die mitlenkenden Hinterräder ins Spiel. Dass Porsche die Kräfte jetzt noch motivierter nach hinten leitet, werdet ihr ebenfalls schnell spüren. Das Heck dreht sich wunderbar mit ein. Der Cayenne geht irre kompakt ums Eck, schiebt immer noch ein bisschen von hinten nach. Die erstmalige Mischbereifung (hinten breiter als vorne wie beim 911) verstärkt den Eindruck des superspitzen Handlings. Ein bisschen rutschen, ein bisschen gegenlenken, sprich: auch mal leicht seitwärts ums Eck, ist mit dem neuen Cayenne ebenfalls drin. Und zwar noch einfacher als vorher. Entschuldigt bitte all den Überschwang, aber für ein großes SUV ist dieses Auto fahrdynamisch wirklich eine Sensation und tatsächlich nochmal fühlbar besser als der Vorgänger.

Und die Kehrseite der Medaille?

Ich würde es nicht unbedingt Kehrseite nennen, aber wie erwähnt macht der neue Cayenne stellenweise einen fast schon hyperaktiven Eindruck. Er macht unmissverständlicher als bisher klar, dass er der Porsche unter den SUVs ist. Wer ultimative Entspannung sucht, ist mit einem Audi Q7 vermutlich besser dran. Der neue Cayenne ist mitnichten ein harter Hund, aber selbst mit der aufpreispflichtigen Luftfederung im Normal-Modus (wie immer könnt ihr über das kleine Drehrädchen am Lenkrad auch Sport, Sport Plus und Individual einstellen) federt er schon ein wenig hemdsärmeliger als die eher komfortorientierte Konkurrenz.

Vermutlich hat der neue Cayenne auch Motoren?

Tatsächlich hat er welche, ja. Zum Start gibt es drei Benziner. Den Cayenne mit 3,0-Liter-Turbo-V6 und 340 PS, den Cayenne S mit 2,9-Liter-Biturbo-V6 und 440 PS sowie den dampfhammerigen Cayenne Turbo mit 550-PS-Biturbo-V8. Hybride dürften zeitnah folgen. Diesel früher oder später auch, man sagt nur noch nicht, wann.

Was die Fahrleistungen betrifft, schlägt der Basisbenziner seinen nicht aufgeladenen Vorgänger windelweich, macht die 0-100 km/h in 5,9 Sekunden und schafft 245 km/h Spitze. Mit seinen 450 Newtonmeter ist er mehr, als man im Alltag jemals brauchen würde und doch wirkt er in diesem „Mehr-Sportwagen-als-SUV“ teils ein wenig zäh, beim Ausdrehen nicht nur klanglich etwas angestrengt. Die mit Abstand beste Wahl: Der neue Cayenne S. Jeweils 100 PS und Newtonmeter mehr machen ihn jederzeit zu einer beeindruckend schnellen, gierig ansprechenden und bärig drückenden Maschine. Und der Sound ist ebenfalls deutlich stimmiger.

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Mir egal, ich will den Turbo

Nicht so schnell, liebe Fans der monumentalen Allgewalt. Na klar, mit seinen 770 Newtonmetern knipst euch der Top-Cayenne zu jeder Gelegenheit ein ungläubiges „Oh mein Gott“ ins Gesicht. Von 0-100 km/h geht es in 3,9 Sekunden, erst bei 286 km/h reicht es dem Luftwiderstand. Für das Beschleunigungsvermögen dieses Monstrums gibt es schlicht nicht genug Straße. Wie der Turbo drückt, ist einfach nur absurd. Er kommt serienmäßig mit einer neuen Zehn-Kolben-Wolfram-Carbid-Bremse (30 Prozent weniger Verschleiß, produziert weniger Feinstaub) und einem aktiven Dachspoiler, der je nach Geschwindigkeit in mehreren Stufen ausfährt und auch als Airbrake dient.

Beides braucht dieses Auto auch. Denn ein bisschen das Problem ist: Er wiegt über 150 Kilo mehr als der S und das merkt man beim Handling. Der Turbo wirkt wuchtiger, an der Vorderachse weniger spitz, massiger in den Karosseriebewegungen. Weshalb der Cayenne S, zumindest wenn es rein ums Handling geht, für mich die bessere Wahl darstellt. Allen Cayennes gemeinsam ist eine neue ZF-Achtgang-Automatik. Sie macht an sich einen sehr passablen Job, kommt in Sachen Geschwindigkeit und Spontanität aber nicht an die Doppelkupplung aus gleichen Haus heran.

Und innen?

Oh, viel besser. Wie im neuen Panamera gibt es nun auch hier einen 12,3-Zoll-Touchscreen mit messerscharfen Grafiken und allem Infotainment-Pipapo, dass derzeit verfügbar ist. Neben dem analogen Drehzahlmesser sitzen zwei digitale Sieben-Zoll-Screens, die so ziemlich alles anzeigen, was ihr wollt – von der Navikarte bis zum aktuellen Arbeitsaufwand der Wankstabilisierung. Bei den Assistenzsystemen bietet der Cayenne aktuell die gängigen Basics. Etwa ab Mitte 2018 ist er dann komplett State of the Art. Mit allen halbautonomen Features, Effizienzassistent (basierend auf Navidaten), autonomem Parken per Smartphone oder einer Rangierhilfe inklusive Felgen-Piepser.

Jetzt schon ganz weit vorne: Die Konnektivität. Der neue Cayenne ist serienmäßig online, bietet Echtzeit-Navigation oder spuckt euch ganz googlemäßig Hotels und Restaurants inklusive Bewertungen aus. Ebenfalls ziemlich cool: Die Alexa-ähnliche Sprachbedienung. Ihr sagt einfach „mir ist kalt“, das Auto antwortet „es wird gleich wärmer“ und dreht die Tempearatur hoch. Ja, wirklich. Eingebettet ist all der moderne Nippes in ein deutlich schickeres Interieur, das sich auch qualitativ auf absolutem Top-Niveau befindet.

Porsche hat also einen hohen Computer gebaut, der sehr schnell durch Kurven fährt

So ungefähr. Der neue Porsche Cayenne ist das mit Abstand sportlichste und fahraktivste SUV. Nochmal spürbar mehr als vorher. Die Unterschiede zu einer guten Sportlimousine sind im Prinzip nicht mehr vorhanden. Warum nicht einfach gleich eine gute Sportlimousine (oder einen Sportkombi) kaufen? Nun, wenn ihr wollt, pflügt der Cayenne eben auch noch ganz gut weiter, wenn die Straße aufhört. Ein sehr technisches, sehr modernes, sehr komplettes Auto. Das wie immer seinen Preis hat. Der Cayenne startet bei 74.828 Euro. Am anderen Ende der Skala wartet für 138.850 Euro der Cayenne Turbo. Meine Empfehlung, der Cayenne S, kostet mindestens 91.964 Euro. Leider wandern für die Systeme, die für all die Fahrdynamik-Magie verantwortlich sind, locker nochmal zehn Riesen in den gierigen Konfigurator-Schlund. Zum Vergleich: Der Audi SQ7 mit 435-PS-Diesel ist ab 91.000 Euro zu haben, der 450 PS starke BMW X5 M50i steht mit 85.400 Euro in der Preisliste.

 

Autor: Stefan Wagner

Technische Daten Porsche Cayenne S: 2894 ccm, 6-Zylinder-Biturbo, Frontmotor, Allradantrieb, 440 PS, 550 Newtonmeter, 8-Gang-Automatik, 0-100 km/h in 4,9 Sekunden, 265 km/h Höchstgeschwindigkeit, 2095 Kilo, 9,2 Liter/100 km, 209 g/km CO2, Preis 91.964 Euro

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